BME und VDV: Mehr Innovationen im Schienengüterverkehr
Auf dem Forum Schienengüterverkehr in Berlin haben der Bundesverband Materialwirtschaft, Einkauf und Logistik (BME) und der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) einen Innovationsschub im Schienengüterverkehr gefordert. Die Verkehrsverlagerung, ohne neue Schienenwege zu bauen, war ein weiteres Thema für die teilnehmenden Branchenakteure und politischen Entscheidungsträger.
Enak Ferlemann, Staatssekretär im Bundesverkehrsministerium, erklärte, wirtschaftlicher Erfolg sei die Voraussetzung für mehr Güter auf der Schiene. Um dies zu erreichen, gelte es, mehr Kapazitäten zu schaffen. Wichtigstes Hilfsmittel sei die Digitalisierung.
Holger Lösch, stellvertretender Hauptgeschäftsführer des Bundesverbands Deutsche Industrie, stimmte Ferlemann zu. Demnach setzen gesellschaftliche Widerstände, beispielsweise durch Bürgerinitiativen, dem Trassenbau durchaus Grenzen. Es gelte, durch Optimierung mehr Kapazitäten zu schaffen.
Mehr Verkehrsverlagerung, ohne neue Schienenwege
Wie das in technischer Hinsicht geht, erklärte Marco Clemens, Leiter des Fracht- und Produktgeschäftes von Siemens Mobility. Sein Credo: „Es lassen sich mehr Verkehre auf der Schiene verlagern, ohne neue Schienenwege zu bauen.“ Entscheidend hierfür ist eine höhere Automatisierung, die wiederum eine höhere Zugfolge ermöglicht. Die Technik dahinter nennt sich „Automatic Train Operation“, kurz ATO.
Automatisches Fahren möglich
Siemens hat hierzu mit der Schweizerischen Bundesbahn (SSB) ein Pilotprojekt realisiert. Bei diesen Testfahrten konnte der Nachweis erbracht werden, dass automatisches Fahren im sogenannten ATO GoA2-Level (GoA = Grade of Automation) möglich ist. Bei diesem Level übernimmt die ATO die Fahrt, sobald der Lokführer die Bewilligung erteilt hat. Der Onboard-Computer berechnet mit diesen Informationen eine ideale Beschleunigung und Verzögerung sowie die optimale Geschwindigkeit über die gesamte abzufahrende Strecke. In der Folge kommt der Zug am Ziel pünktlich auf die Sekunde an und hält auf rund einen Meter genau am vorhergesehenen Haltepunkt.
Ein weiterer Aspekt ist die Einhaltung oder gar Verdichtung der Fahrpläne. Mit Blick auf die Einsatzfähigkeit der ATO-Technik in Deutschland verwies Clemens gegenüber der Fachzeitschrift trans aktuell auf den Masterplan Schienengüterverkehr des Bundesverkehrsministeriums, der ausdrücklich die Erprobung von Automatisierungslösungen im Rahmen von digitalen Testfeldern ausweist und eine Förderung hierfür vorsieht.
Datentausch befördert Intermodalverkehr
Weiteres Optimierungspotenzial sehen die Teilnehmer im Intermodalverkehr. Voraussetzung dafür ist der Datenaustausch an den Schnittstellen zwischen den einzelnen Verkehrsträgern und damit auch Unternehmen. Im Idealfall befinden sich damit die produzierenden Unternehmen im ständigen Datenaustausch mit der Straßen- und Schienenlogistik. Stefan Stroh, Chief Digital Officer bei der Deutschen Bahn, berichtete, dass sich dies im praktischen Alltag oft schwierig gestaltet. Denn über die zentralen Fragen „Wem gehören die Daten und mit wem sollen sie geteilt werden?“ gehen die Meinungen der Beteiligten oft auseinander. Zudem stellt sich bei einem Datenaustausch unter vielen Beteiligten auch die Frage nach der Sicherheit.
Christian Stavemann, Prokurist und Leiter Verkehr bei der Eisenbahngesellschaft Ostfriesland Oldenburg, wies darauf hin, dass es für den intermodalen Verkehr deutlich mehr kranbare Auflieger braucht. Bislang sind nur etwa zehn Prozent aller Auflieger kranbar. Joachim Berends, Vorstand der der Bentheimer Eisenbahn, warf die Frage auf, ob die Hersteller nicht gesetzlich dazu verpflichtet werden sollen, nur noch kranbare Auflieger herzustellen. Von solchen dirigistischen Maßnahmen hält Lösch nichts und verweist zudem auf die zusätzlichen Kosten für kranbare Auflieger. „Die Speditionen werden solche zusätzlichen Investitionen nur tätigen, wenn sie ihre Wettbewerbsbedingungen verbessern können.“ Ferlemann verwies hingegen auf die Klimaziele 2030 und betonte, diese seien nicht umsonst zu erreichen.